Pengamat transportasi dan perkotaan dari Universitas Trisakti Yayat Supriatna menilai besaran tarif angkutan-angkutan umum yang berlaku khususnya di DKI Jakarta tersebut jika dihitung dari sisi pengaluaran yang seharusnya dialokasikan masyarakat untuk transportasi.
Berdasarkan studi terakhir Bank Dunia, pengeluaran masyarakat untuk biaya transportasi idealnya sekitar 10 persen dari gaji per bulan. Sementara, saat ini Upah Minimum Provinsi (UMP) DKI Jakarta sebesar Rp3,94 juta per bulan. Dengan demikian, seharusnya pengeluaran biaya transportasi bagi warga Jakarta hanya sekitar Rp394.000-400.000 per bulan.
Lalu berapa pengeluaran warga DKI untuk transportasi jika menghitung tarif MRT?
Pemprov DKI Jakarta menyebut meski tarif maksimal Rp14 ribu, rata-rata tarif yang kemungkinan dibayarkan warga berdasarkan jarak adalah sebesar Rp8.500. Dengan besaran tersebut, maka rata-rata uang yang harus dikeluarkan bagi pekerja yang ingin menggunakan MRT dalam sehari untuk pulang pergi sebesar Rp17 ribu atau Rp425 ribu sebulan (25 hari kerja).
Biaya tersebut, katanya, belum termasuk biaya transportasi tambahan, misalnya kalau menggunakan transportasi lain menuju MRT dan setelah MRT, seperti ojek online dan Transjakarta.
"Kalau ditotal mungkin porsi biaya transportasi masyarakat saat ini masih sekitar 20-30 persen dari rata-rata gaji. Kalau masyarakat yang kerja di Jakarta bahkan mungkin bisa sampai 40 persen, ini cukup tinggi," ujarnya kepada CNNIndonesia.com, Senin (25/3).
Begitu pula dengan tarif ojek online. Menurutnya, mayoritas masyarakat menggunakan ojek online untuk perjalanan jarak pendek sekitar 5-10 km. Dengan batas tarif baru, berarti masyarakat harus mengeluarkan ongkos sekitar Rp10-20 ribu per perjalanan. "Hal ini karena sebagian besar penggunaan ojek online untuk jarak pendek, misalnya turun dari stasiun menuju kantor dan sebaliknya," katanya.
Bila diakumulasi untuk pulang pergi dan dalam kurun waktu sebulan, setidaknya membutuhkan Rp250.000-500.000 per bulan untuk ongkos ojek online.
Jumlah tersebut juga melebihi porsi 10 persen dari gaji bulanan masyarakat dengan upah terminim. Untuk itu, tak heran bila sepeda motor masih menjadi pilihan bagi masyarakat karena relatif lebih murah dibanding naik transportasi publik.
Ia kemudian memberikan contoh pengeluaran jika menggunakan motor sebagai pembanding. Menurut dia, untuk bekerja selama lima hari per minggu, biaya yang dikeluarkan untuk Bahan Bakar Minyak (BBM) jika menggunakan motor berkisar Rp40 ribu.
Sehingga untuk satu bulan hanya dibutuhkan sekitar Rp200 ribu untuk biaya transportasi.
"Tapi di sisi lain, ada kerugian macet, polusi, yang mempengaruhi nilai ekonomi secara menyeluruh. Padahal, tujuan pemerintah ingin mengurangi kerugian ini dan membuat masyarakat menggunakan transportasi publik," ujarnya.
Menurutnya, kalaupun pemerintah ingin memaksimalkan peran transportasi publik di masyarakat, maka integrasi tarif merupakan hal mutlak harus dijalankan. Ia teringat pada wacana integrasi yang pernah disampaikan Gubernur DKI Jakarta Anies Baswedan, yaitu Rp5 ribu ke mana saja. Itu sebenarnya menurut dia, bisa menjadi solusi.
"Itu (Rp5 ribu ke mana saja, pengeluaran sebulan) kurang dari 10 persen dari pendapatan masyarakat yang berupah minimum di Jakarta. Tinggal dilihat bagaimana keseriusan pemerintah untuk bisa mewujudkan ini," imbuhnya.
 Ilustrasi ojek online. (Foto: CNN Indonesia/Safir Makki) |
Sementara ekonom Center of Reform on Economics (CORE) Indonesia Mohammad Faisal menilai tarif MRT relatif sudah sesuai dengan harapan. Sebab, kehadiran MRT menambah opsi transportasi publik yang bisa digunakan masyarakat, meski membebani Pemprov DKI Jakarta dengan subsidi. Namun, atas nama layanan kepada masyarakat mau tidak mau memang hal tersebut wajar ditanggung pemerintah daerah.
"Tapi secara hitung-hitungan pasti, ini masih perlu dikaji bagaimana tarif ini dengan kesesuaian pengeluaran dan pendapatan masyarakat," tuturnya.
Ia pun menilai kekurangan MRT saat ini sebenarnya tak hanya terpaut pada kemampuan kantong masyarakat. Menurut dia, dengan tarif tersebut akan terbentuk segmentasi tersendiri bagi transportasi publik tersebut. Menurutnya, kekurangan MRT hanya karena rute perjalanan yang baru menjangkau pusat kota ke selatan Jakarta.
"Apalagi masih di Jakarta, belum ada di kota-kota lain, jadi belum bisa diukur bagaimana dampak efektivitasnya pada pengeluaran masyarakat Indonesia secara keseluruhan," ungkapnya.
Begitu pula dengan tarif ojek online. Menurutnya, tarif yang diatur masih wajar dan sah-sah saja lantaran ojek online memang dibutuhkan masyarakat, khususnya untuk menjadi moda transportasi pengumpan. Tarif ojek online, sambungnya, menjadi wajar karena bisa mengisi ruang yang tidak dikuasai oleh transportasi publik lainnya.
 Tempat pembelian tiket MRT Jakarta. (CNN Indonesia/Andry Novelino) |
Bila dibandingkan dengan negara lain, Faisal melihat ongkos transportasi di Jakarta lebih tinggi ketimbang kota-kota besar di negara lain, misalnya Bangkok di Thailand, Hanoi di Vietnam, hingga Manila di Filipina. Namun, menurutnya, hal ini masih sebanding dengan tingkat pendapatan per kapita masing-masing negara.
Berdasarkan data Bank Dunia per 2017, pendapatan per kapita Indonesia sebesar US$3.846,86. Sementara Vietnam US$2.342,24 dan Filipina US$2.988,95. Sedangkan Thailand lebih tinggi US$6.595. "Jadi walau cukup tinggi, tapi masih affordable, apalagi untuk masyarakat Jakarta yang notabenenya pendapatannya lebih tinggi ketimbang daerah-daerah lain di Indonesia," ucapnya.
Meski begitu, Faisal menilai kelemahan transportasi publik di Indonesia dibandingkan negara-negara tetangga adalah integrasi sistem transportasi masih minim. Sementara, sistem transportasi negara-negara tetangga, terutama yang berbasis kereta dan bus saat ini sudah terintegrasi.
"Contoh, MRT baru ada di Jakarta, itu pun belum sepenuhnya terhubung dengan transportasi lain. Mungkin yang sudah TransJakarta, jaringannya sudah luas, tapi masih di Jakarta dan sekitarnya. Ojek online juga besarnya di pusat kota," terangnya.
Senada, Yayat mengatakan beban pengeluaran transportasi di Indonesia masih cukup tinggi dibandingkan negara-negara tetangga. Menurut catatannya, Singapura dan China dengan pendapatan per kapita lebih tinggi mampu memiliki beban biaya transportasi publik yang lebih rendah kepada masyarakatnya. "Singapura hanya sekitar 3 persen, China 7 persen," katanya.
Hal ini lah yang menurut dia, sukses membuat transportasi umum di negara-negara tersebut menjadi andalan bagi masyarakatnya, terutama kaum pekerja di pusat kota. Untuk itu, Indonesia perlu mengejar ketertinggalan penyediaan transportasi umum.
Beban Subsidi
Bicara soal transportasi umum, Faisal mengatakan mau tidak mau pemerintah memang harus menanggung besarnya beban subsidi bagi penumpang. Hal ini terutama berlaku bagi transportasi umum yang baru selesai dibangun dan masih jauh dari potensi balik modal.
Namun, menurutnya, hal tersebut adalah hal mutlak yang perlu ditanggung sebagai bentuk pelayanan kepada publik. Toh, beban subsidi ini nantinya akan sebanding dengan potensi pertumbuhan ekonomi yang bisa didapat bila penggunaan transportasi umum berhasil meningkat dan tingkat kemacetan berkurang.
"Saya lihat pun, APBD masih mampu untuk menanggu ini, daripada kemacetan terus berlanjut. Dari sisi ekonomi, ini jauh lebih merugikan," ungkapnya.
Begitu pula dengan Yayat, ia mengatakan pertumbuhan transportasi publik pada akhirnya akan membuat beban anggaran bagi pemerintah pusat dan daerah. Namun, menurutnya, hal tersebut tak bisa dilihat dari satu sisi sebagai sebuah kerugian semata.
"Pendekatannya bukan untung rugi, itu justru intervensi, modal agar masyarakat mau beralih, jadi mau tidak mau harus ada subsidi. Tinggal bagaimana subsidi yang sudah diberikan bisa efisien dan besar dampaknya terhadap pengurangan potensi kerugian akibat kemacetan yang mencapai Rp65 triliun per tahun itu," jelasnya.
Di sisi lain, Yayat mengatakan pemerintah dan operator transportasi publik harus pula kreatif untuk menutup beban subsidi tersebut, seperti memaksimalkan ruang stasiun dan halte untuk pengembangan bisnis. Misalnya, dengan menyewakan ruang untuk toko hingga pengembangan jaringan properti.
Dari situ, pendapatan sewa toko dan properti bisa menjadi pemasukan bagi operator untuk menutup biaya operasional. Walhasil, beban operasional tak hanya semata bertumpu pada subsidi dari pemerintah, namun bisa ditutup dengan skema bisnis murni.
"Istilahnya jual properti dapat akses MRT, itu bisa dilakukan. Lalu, bangun TOD, jual branding korporasi melalui nama stasiun," pungkasnya. (agi)
https://ift.tt/2HGY5yQ
March 27, 2019 at 02:20AM
Bagikan Berita Ini
0 Response to "Tarif MRT dan Biaya 'Selangit' Transportasi Publik"
Posting Komentar